网约车，要被调教成出租车？网约车管理暂行办法发布将要“满月”，但地方细则的制订却步伐较慢。最近，有地方相继发布网约车管理细则的印发稿，在管理制度门槛、运营方式上作出严苛容许，引起争议。

公众忧虑，网约车管理不会驶过出租车管理的老路。地方网约车细则制订和出租车改革是牵动数亿百姓神经的民生领域重点改革，堪称仔细观察地方改革执行力、简政放权效益和百姓取得感的风向标。

如何防止地方网约车管理“新的瓶装原有酒”，甚至经常出现改革“落地偏差”，是放在各级地方政府面前的新考题。有地方要把网约车“管”成出租车？ 交通部等部门牵头实施的《网络购票出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下全称暂行办法）和国务院办公厅印发的《关于深化改革前进出租汽车行业身体健康发展的指导意见》（以下全称指导意见），实施后叫好声一片。

但网约车管理制度标准、运营数量和价格细则，根据规定则由地方政府要求。因此，网约车政策的落地细则沦为注目焦点。目前兰州、济南等地陆续向社会或出租车司机群体就网约车实施细则征询意见，从早已透露的地方印发版看，虽各有特点，但对网约车数量、运营标准等皆另设严苛的门槛。

网约车的定位低于巡游车。兰州市城运一处负责人回应，网约车无论是车型、质量、配备都要显著高于普通巡游出租车，价格也低于巡游车。

根据济南运管中心和济南市出租汽车协会牵头得出租车公司印发的《深化出租汽车改革热点问题11解说》，济南网约车和巡游车定位有所不同，“网约车车辆档次不应显著低于当地主流巡游出租汽车，为市民获取高品质差异化上下班服务。” 网约车实施数量容许。兰州市城运一处负责人回应，兰州市将严格控制网约车发展规模，根据市场需求合理制订网约车投入数量，在管理制度末端对网约车实施合理管控。

根据估计，兰州市运营车辆饱和状态应当在1.5万辆左右，而目前兰州市出租车的保有量为1万辆，再加政府未来两年在出租车方面的投放，应当超过1.2万辆。其所计算出来，留下网约车的数量仅有为3000辆左右。网约车运营有更加严格要求。根据济南印发的方案，网约车或被限定版在B级车以上，而且要涂专有标识。

根据暂行办法规定，网约车行经里程超过60万公里时强迫出厂，行经里程并未超过60万公里但用于年限超过8年时，解散网约车经营。中国政法大学副教授王军指出，一旦地方政府部门对网约车采行严苛数量管控和运价管制，网约车就与传统出租车异于，只不过是通过移动互联网购票的出租车而已。

改革“自主权”不会出利益“保护伞”？ 网约车政策地方印发版的透露令其不少市民、司机和专家学者回应忧虑，有人指出这些筹划中的细则没反映交通部和国办文件精神以及共享经济的特点，又要返回出租车的管控老路。滴滴公司副总裁王欣回应，兰州、济南印发版本细则的有些明确规定与暂行办法互为违反。

例如，拒绝网约车展开统一标识、获取出租车发票、与出租车一样6年解散等，这在暂行办法中均去找将近涉及依据。而容许网约车数量、拒绝车型和价格必需低于出租车、由政府定价等，堪称沿用了出租车行业数量、价格管制的思路，与以市场为主导、以人民群众利益为出发点的政策精神相符。一些地方网约车主还担忧网约车数量容许引起“炒牌”和寻租不道德。

南京一家专车公司负责人殷浩回应，最关心网约车地方细则中对车型、价格和数量等的容许。殷浩指出，目前透露的一些印发稿一味地以获取差异化服务为借口，拔高网约车运营的车型拒绝，不会导致实际运营中的成本浪费。

而地方部门想对网约车数量、价格展开严苛管控，是一种政府“越位”的不道德，对网约车运营市场的增进发展有利。“现在，兰州市的网约车早已多达1万辆，如果非要掌控在3000辆的规模，一方面不会端掉多数网约车司机的‘饭碗’，另一方面又不会使网约车牌照变为炙手可热的稀缺资源。

这否不会为权力寻租、贪腐创造条件？”兰州市民陈先生对记者讲出了自己的忧虑。不少市民还对“微信无以”不会会好转明确提出忧虑。

济南一位网约车司机对记者说道，济南想要将网约车档次原作为“不应显著低于当地主流巡游出租汽车”。但从现状来看，筹划中的细则有可能让济南网约车“全军覆没”。仍然用于网约车上下班的合肥市民陈梦阳说道：“不管是对数量展开容许，还是车型档次要低于出租车，必定不会造成可可供市民自由选择的网约车数量增加。另外，一旦拒绝网约车的价格显著低于出租车，老百姓上下班将代价更高成本。

” 改革顶层设计落地如何不打折扣？ 为何反映深化改革决意的网约车暂行办法实施后，夺得网民完全一致热卖，但地方印发版细则却让不少网民大吐“改革精神落地变味”？ 访谈专家指出，关键是要通过地方细则的制订，使网约车和出租车通过技术和管理创意，在公平竞争中提高效率和服务，更佳地符合群众的上下班市场需求。如果地方采行行政手段强迫实施“错位经营”，并不合乎改革精神。

中国政法大学副教授王军说道，在网约车经常出现之前，出租车行业也不存在不人与自然因素。一方面“份子钱”令其出租车司机反感；另一方面，一些地方的出租车经营权层层转包或者出让之后，构成盘根错节的利益关系，政府派发新的牌照或者交还原有牌照时会引起牌照持有人杯葛。

因此，容许网约车发展并不意味著就能解决问题出租车不存在的种种问题。近期实施的《中国互联网络发展状况统计资料报告》表明，2016年上半年，网络购票出租车用户规模为1.59亿人，网络购票专车类用户规模为1.22亿人。滴滴上下班方面获取的数据则表明，目前滴滴平台上还包括专车、顺风车等共计1500万登记司机，其中来自去生产能力行业的司机群体超强百万，在这部分司机中，大约15%已从企业离职全职驾车，多达80%的司机在平台上全职驾车。“从滴滴调研情况来看，去生产能力行业司机自由选择重新加入滴滴的动机是为了在本职工作之余花钱赚钱补贴家用。

对他们来说，进网约车是一种取得新的就业机会和生活确保的自由选择。”王欣指出，一旦类似于兰州、济南的细则落地实行，一些司机就不会丧失灵活性就业机会，平稳的收益也不会不受影响。“要维护出租车从业者利益，保证新旧业态平稳过渡、联合发展，关键要改变传统出租车脱节的管理体制，新的确认企业和司机的权责关系，为出租车一线从业者‘减负’，逐步使出租车的运营监管方式向网约车投向。”王军指出，对网约车过度管控，不仅无法解决问题原有业态的老问题，而且还不会束缚新的业态的发展，地方政府回应必需慎重考虑。

“市场经济环境下，城市上下班要创意，要有差异化服务。但如何构建差异化，这些不是政府能规定的。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华说道，城市交通规划要遵循市场规律，什么样的定价最合理，谁能获取上下班服务，多少辆车合适，这些都不应用行政命令规定，应让各方利益主体在市场中充份博弈论，以此达成协议行业动态平衡。

兰州大学管理学院教授何文盛说道，在“互联网+”时代，无论是对出租车，还是对网约车，都应当放松管制，为其发展“放开”。地方制订网约车实施细则，应当希望公平竞争，均衡各方利益，不不应为了“求稳”就容许新的业态发展。

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